ใกล้ถึงเวลาจะขึ้นค่าผ่านทางไม่ว่าจะเป็นทางด่วนหรือดอนเมืองโทลล์เวย์คราใด ภาครัฐมักจะเจรจากับเอกชนผู้รับสัมปทานให้ชะลอการขึ้นค่าผ่านทาง เพื่อลดภาระค่าครองชีพของผู้ใช้บริการ แต่ครั้งนี้มาแปลกจะขอให้ลดค่าผ่านทางแลกกับขยายเวลาสัมปทานให้เอกชน การทำเช่นนี้รับรองว่าเอกชนผู้รับสัมปทานยิ้มแก้มปริแน่นอน เพราะมีแต่ได้กับได้ ส่วนผู้ใช้บริการอย่าหลงดีใจยิ้มไปกับเขาด้วย เพราะมีแต่เสียกับเสีย !

1. สัมปทานทางพิเศษ

ทั้งทางด่วน (บางสาย) และดอนเมืองโทลล์เวย์ ภาครัฐให้สัมปทานแก่เอกชนในรูปแบบ BTO (Build-Transfer-Operate) กล่าวคือเอกชนเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง (B=Build) แล้วโอนกรรมสิทธิ์ในสิ่งก่อสร้างให้แก่รัฐ (T=Transfer) จากนั้นรัฐมอบสิทธิ์ในการประกอบการให้เอกชนตามระยะเวลาที่ได้ตกลงกัน (O=Operate) เช่น 25 ปี หรือ 30 ปี เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม ก่อนหมดระยะเวลาสัมปทานรัฐได้ขยายสัมปทานให้เอกชนด้วยเหตุผลที่รัฐไม่ปฏิบัติตามสัญญาสัมปทาน เช่นกรณีทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) เอกชนกล่าวหารัฐว่าขึ้นค่าผ่านทางต่ำกว่าที่กำหนดไว้ในสัญญา หรือกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ เอกชนกล่าวหารัฐว่าปิดสนามบินดอนเมืองในปี 2549 แล้วย้ายไปรวมกับสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นเหตุให้ดอนเมืองโทลล์เวย์มีรถใช้บริการน้อยลง ทำให้เอกชนมีรายได้ลดลง เป็นต้น

ถึงเวลานี้ ทางด่วนศรีรัชได้รับการขยายสัมปทานไปจนถึงปี 2578 ส่วนดอนเมืองโทลล์เวย์ได้รับการขยายสัมปทานไปจนถึงปี 2577 หลายคนดีใจว่าอีกไม่นานทั้งทางด่วนศรีรัชและดอนเมืองโทลล์เวย์จะตกเป็นของรัฐ ค่าผ่านทางก็จะถูกลง แต่อย่าหลงดีใจ เพราะมีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชนอีกทั้งทางด่วนศรีรัชและดอนเมืองโทลล์เวย์ แลกกับการลดค่าผ่านทาง พูดง่ายๆ ว่าขยายสัมปทานเพื่อลดค่าครองชีพของผู้ใช้บริการ การทำเช่นนี้หลายคนคิดว่าดี แต่ที่จริงแล้วกลับไม่ดีจริง

2. ข้อดี-ข้อเสีย ของการขยายสัมปทาน

กรณีทางด่วนศรีรัช มีข่าวว่ารัฐจะขยายสัมปทานให้เอกชน 22 ปี 5 เดือน เพื่อแลกกับการลดค่าผ่านทางช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เหลือสูงสุดไม่เกิน 50 บาท และให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) ช่วงดังกล่าวด้วย

ส่วนกรณีดอนเมืองโทลล์เวย์ รัฐกำลังศึกษาว่าจะขยายสัมปทานให้เอกชนกี่ปี เพื่อแลกกับการลดค่าผ่านทางลงเหลือในอัตราที่เหมาะสม รวมทั้งให้เอกชนลงทุนขยายเส้นทางจากรังสิตไปจนถึงบางปะอิน

ข้อดีของการขยายสัมปทานเป็นการแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายของผู้ใช้บริการ แต่ค่าผ่านทางที่ลดลงจะน้อยกว่าค่าผ่านทางที่รัฐจะลดลงในกรณีไม่ขยายสัมปทาน เนื่องจากสิทธิ์ในการประกอบการเป็นของรัฐ 100% ข้อดีอีกประการหนึ่งก็คือเป็นการลดการลงทุนโดยภาครัฐ (หากมีการก่อสร้างทางด่วน Double Deck และ/หรือส่วนต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์)

ข้อเสียของการขยายสัมปทานก็คือ จะทำให้เอกชนมีสิทธิ์ในการประกอบการทางด่วนศรีรัชและดอนเมืองโทลล์เวย์ต่อไป โดยไม่ต้องโอนสิทธิ์การประกอบการมาเป็นของรัฐ ส่งผลให้รัฐไม่สามารถกำหนดอัตราค่าผ่านทางได้อย่างอิสระ เพราะจะต้องคำนึงถึงผลกระทบต่อรายได้ของเอกชนด้วย เป็นเหตุให้ไม่สามารถลดค่าผ่านทางทั้งโครงข่าย (ในกรณีทางด่วนไม่ใช่เฉพาะช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เท่านั้น) ให้ถูกลงได้ ผู้ใช้บริการก็จะต้องจ่ายค่าผ่านทางแพงอีกต่อไป

3. ใครได้ประโยชน์จากการขยายสัมปทาน ?

แน่นอนว่าเอกชนผู้รับสัมปทานจะต้องได้ประโยชน์ มิฉะนั้น เขาจะไม่เรียกร้องให้ขยายสัมปทาน ประโยชน์ที่เอกชนจะได้รับก็คือหุ้นจะขึ้น และจะได้เก็บกำไรตลอดระยะเวลาสัมปทานที่ได้รับการขยาย

ส่วนผู้ใช้บริการจะได้ประโยชน์จากการจ่ายค่าผ่านทางถูกลง แต่จะถูกลงน้อยกว่าหากรัฐได้เป็นผู้เก็บค่าผ่านทางเอง โดยไม่ขยายสัมปทานให้เอกชน

ที่สำคัญ สังคมอาจตั้งข้อสงสัยได้ว่าผู้อนุมัติให้ขยายสัมปทานจะได้ประโยชน์ด้วยหรือไม่ ? ประเด็นนี้ต้องคิดกันเอาเอง ผมไม่อาจทราบได้

4. ข้อเสนอแนะ

เป็นที่น่าสังเกตว่าการให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการคมนาคมขนส่งในบ้านเรา มักจะมีการขยายสัมปทานให้เอกชนอย่างหาจุดสิ้นสุดไม่ได้ เป็นความบกพร่องจากการบริหารสัญญาสัมปทาน ทำให้รัฐและผู้ใช้บริการไม่ได้รับประโยชน์เต็มที่

ด้วยเหตุนี้ เพื่อประโยชน์ของผู้ใช้บริการหรือประเทศชาติโดยส่วนรวม ผมขอเสนอแนะให้หยุดขยายสัมปทานให้เอกชน ซึ่งจะทำให้รัฐมีอำนาจการบริหารทางด่วนศรีรัชและดอนเมืองโทลล์เวย์ได้อย่างเบ็ดเสร็จ สามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกอย่างยั่งยืนได้ ทั้งนี้ หากจำเป็นจะต้องก่อสร้าง Double Deck ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 และ/หรือต่อขยายเส้นทางดอนเมืองโทลล์เวย์ช่วงรังสิต-บางปะอิน รัฐก็ควรลงทุนก่อสร้างเอง

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์