เชื่อมั้ย? 

“ขยายสัมปทานทางด่วน”

ผู้ใช้ทางได้ประโยชน์

ผู้ที่มีความพยายามจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) และทางด่วนอุดรรัถยา (ทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด) ให้เอกชนผู้รับสัมปทาน เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) บนทางด่วนศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่า 34,800 ล้านบาท ด้วยความหวังที่จะแก้ปัญหารถติดบนทางด่วน มักจะอ้างว่า

1. Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้

ในโลกแห่งความจริง Double Deck จะไม่สามารถแก้รถติดบนทางด่วนได้ เนื่องจากสาเหตุสำคัญที่ทำให้รถติดบนทางด่วนอยู่ที่ทางขึ้น-ลงทางด่วน ซึ่ง Double Deck จะไม่ช่วยทำให้การขึ้น-ลงทางด่วนคล่องตัวขึ้น จึงไม่สามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้

อันที่จริง แม้ไม่มี Double Deck ก็สามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้ด้วยหลากหลายวิธีการ เช่น 

(1) ยกเลิกด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ด่าน ซึ่งมีรถติดมาก ประกอบด้วยด่านประชาชื่นขาออก และด่านอโศกขาออก การยกเลิกด่านทั้งสองจะทำให้กระแสการจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น ไม่ติดขัด

(2) เพิ่มช่องชำระค่าผ่านทางด้วย Easy Pass ให้มากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนช่อง Easy Pass จากแบบ “มีไม้กั้น” เป็นแบบ “ไม่มีไม้กั้น” ให้หมดทุกช่อง ซึ่งจะช่วยให้รถผ่านด่านได้เร็วขึ้น ลดปัญหารถติดหน้าด่านได้เป็นอย่างดี

(3) แก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วนศรีรัช ซึ่งมีอยู่หลายจุด

2. เอกชนเป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง Double Deck เองทั้งหมด รัฐไม่ต้องจ่ายเงินเลย

ในโลกแห่งความจริง แม้ว่ารัฐไม่ต้องจ่ายเงินก็ตาม แต่รัฐต้องจ่าย “เวลา” แทน “เงิน” โดยการขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช และทางด่วนอุดรรัถยา ให้เอกชนครั้งที่ 2 อีก 22 ปี 5 เดือน นับจากปี 2578 ไปจนถึงปี 2601

การขยายสัมปทานให้เอกชนจะทำให้รัฐไม่สามารถลดค่าผ่านทางให้ถูกลงตามที่รัฐต้องการได้ เพราะจะต้องคำนึงถึงรายได้ของเอกชน

ถามว่า ถ้าการขยายสัมปทานเป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้ทางจริง แล้วทำไมรัฐจึงไม่ขยายสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ที่จะสิ้นสุดสัญญาในปี 2577 ให้เอกชนผู้รับสัมปทาน เพื่อแลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างมอเตอร์เวย์รังสิต-บางปะอิน เชื่อมกับดอนเมืองโทลล์เวย์ที่เวลานี้สิ้นสุดที่รังสิต?  เหตุใดรัฐเลือกที่จะลงทุนก่อสร้างเอง?

3. ช่วยลดค่าครองชีพของผู้ใช้ทางด่วน

รัฐบอกว่าจะลดค่าผ่านทางด่วนศรีรัช ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 ซึ่งเวลานี้มีค่าผ่านทางสูงสุดสำหรับรถ 4 ล้อ 90 บาท เหลือสูงสุดไม่เกิน 50 บาท เพื่อช่วยแบ่งเบาภาระค่าครองชีพของพี่น้องประชาชน

การลดค่าผ่านทางดังกล่าว รัฐยอมเฉือนรายได้ของตัวเองลงตลอดอายุสัมปทาน แล้วนำไปให้เอกชน เป็นผลให้รัฐมีรายได้น้อยลง แต่เอกชนมีรายได้เท่าเดิม การลดค่าผ่านทางด้วยวิธีนี้ แม้ไม่มีการขยายสัมปทานก็สามารถลดได้

ในโลกแห่งความจริง การลดค่าผ่านทาง ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เหลือสูงสุดไม่เกิน 50 บาท (สำหรับรถ 4 ล้อ) เป็นการลดชั่วคราวเท่านั้น ไม่ได้ลดตลอดไป แต่จะมีการปรับเพิ่มทุก 10 ปี กล่าวคือ ในปี 2571 ปี 2581 และปี 2591 จะปรับเพิ่มขึ้นเป็น 60 บาท 70 บาท และ 80 บาท ตามลำดับ

โดยสรุป ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องก่อสร้าง Double Deck จึงเป็นผลให้ไม่ต้องขยายสัมปทานให้เอกชน แต่หากรัฐยังคงยืนยันว่ามีความจำเป็นจะต้องมี Double Deck ก็ควรชะลอการก่อสร้างออกไป 10 ปี จนสิ้นสุดสัญญาสัมปทานในปี 2578 แล้วจึงลงทุนก่อสร้างเอง แม้ว่าค่าก่อสร้างจะเพิ่มขึ้นก็ตาม แต่ก็คุ้มกับการที่ได้ทางด่วนกลับคืนมาเป็นของรัฐ

การก่อสร้าง Double Deck ต้องถือว่าเป็นโครงการใหม่ ไม่ใช่การขยายโครงการเดิม ดังนั้น รัฐจะต้องเปิดประมูลใหม่ โดยจะต้องคัดเลือกผู้รับเหมาที่มีประสบการณ์สูง เนื่องจาก Double Deck เป็นการก่อสร้างทางด่วนใหม่คร่อมทางด่วนเดิมที่มีปริมาณรถมาก มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุขึ้นได้ดังเช่นการก่อสร้างทางด่วนพระราม 3-ดาวคะนอง-วงแหวนรอบนอกด้านตะวันตก ซึ่งมีเส้นทางช่วงหนึ่งคร่อมทางด่วนเดิม โดยได้เกิดอุบัติเหตุขึ้นเมื่อตอนเช้ามืดของวันที่ 15 มีนาคม 2568 เนื่องจากมีชิ้นส่วนจากการก่อสร้างคานขวางถล่มลงมาทับทางด่วนเดิม ทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บหลายราย

ทั้งหมดนี้ เชื่อมั้ยครับว่า การขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชและทางด่วนอุดรรัถยาจะทำให้ผู้ใช้ทางได้ประโยชน์?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร และอดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์