การประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มที่ล่าช้ามาเกือบ 3 ปีแล้ว จะจบอย่างไร ? ความล่าช้าเกิดจากการเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลหลังจากปิดขายซองประกวดราคา จึงอยากให้ผู้ติดตามเรื่องนี้ได้ทบทวนความจำถึงการ “เปลี่ยนเกณฑ์กลางอากาศ” ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ครั้งที่ 1

1. วันที่ 3 กรกฎาคม 2563 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ประกาศเชิญชวนหาเอกชนเข้าร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ) และเดินรถตลอดสายทั้งช่วงตะวันตกและตะวันออก (บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ-มีนบุรี) โดยเปิดขายเอกสารสำหรับการคัดเลือกเอกชน (RFP) ในวันที่ 10-24 กรกฎาคม 2563

2. วันที่ 6 สิงหาคม 2563 หลังจากปิดขายเอกสาร RFP บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD ซึ่งเป็นผู้ซื้อเอกสาร RFP รายหนึ่งมีหนังสือขอให้ รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล

3. วันที่ 21 สิงหาคม 2563 รฟม. (โดยคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่ง พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562) มีมติเห็นชอบให้เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงประมาณ 2 สัปดาห์ ทั้ง ๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี

รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.) ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล

4. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น ดังนี้

(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เนื่องจากจะต้องก่อสร้างอุโมงค์ใต้พื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ซึ่งมีความสำคัญทางประวัติศาสตร์ และใต้แม่น้ำเจ้าพระยา ถือว่าเป็นการก่อสร้างที่ซับซ้อน มีความเสี่ยงสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%

(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก

อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน

การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ

(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-นครราชสีมา และสายบางใหญ่-กาญจนบุรี ของกรมทางหลวง โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ของกองทัพเรือ และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เป็นต้น

5. ในอดีตที่ผ่านมา การประมูลที่ใช้เกณฑ์เดิมปรากฏว่า บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ซึ่งเป็นผู้ซื้อเอกสาร RFP โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มรายหนึ่งชนะการประมูลมาเกือบทุกโครงการ เนื่องจากเสนอผลประโยชน์สุทธิให้รัฐสูงที่สุด เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพู และรถไฟฟ้าสายสีเหลืองของ รฟม. โครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกของกองทัพเรือ และโครงการมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-นครราชสีมา และสายบางใหญ่-กาญจนบุรีของกรมทางหลวง เป็นต้น

6. การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจึงทำให้ถูกตั้งข้อสังเกตว่าเป็นการกีดกันและเอื้อประโยชน์เอกชนรายใดรายหนึ่งหรือไม่ ?

หมายเหตุ : ข้อสงสัยดังกล่าวข้างต้นจึงเป็นข้อกังขาที่ผมและประชาชนทุกคนชอบที่จะต้องขอคำชี้แจงให้สิ้นสงสัยจากหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง ทั้งนี้ก็เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน ด้วยเจตนาที่จะให้ประชาชนได้รับประโยชน์จากโครงการนี้อย่างเต็มที่ โดยปราศจากข้อสงสัยใดๆ ทั้งสิ้นเท่านั้นเอง

ภาพจาก : เนชั่นออนไลน์

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์
รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์

/////////////////////

ภาพจาก : ประชาชาติธุรกิจ