เวทีสาธารณะ “กรณี 6.8 หมื่นล้าน ในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ผลประโยชน์หรือค่าโง่ที่รัฐต้องมีคำตอบ”

จัดโดย องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) 21 ตุลาคม 2565 ณ ห้องประชุมชั้น 10 อาคารศรีจุลทรัพย์

ความเห็นของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ 
รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และอดีตรองผู้ว่าฯ กทม.

ผมติดตามการประมูลก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตก พร้อมกับการเดินรถตลอดสายทั้งช่วงตะวันตกและตะวันออกมาตั้งแต่การประมูลครั้งที่ 1 ถึงวันนี้เป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว เหตุที่ติดตามมาเป็นเวลานานก็เพราะต้องการให้การประมูลมีความโปร่งใส เป็นธรรม โดยไม่ได้มุ่งหวังที่จะทำให้โครงการล่าช้า ในทางกลับกัน ผมต้องการให้ รฟม. สามารถเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีส้มได้ตามกำหนด เพราะรู้ดีว่ารถไฟฟ้าสายนี้มีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากระหว่างฝั่งพระนครและฝั่งธนฯ

จากการติดตามการประมูลมากว่า 2 ปี ผมมีข้อสังเกตต่อการประมูล 10 ข้อ ดังนี้

1. ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก รฟม. ไม่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลและไม่ล้มประมูล มีความเป็นไปได้ที่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ร่วมกับบริษัท ซิโน–ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) หรือ STEC จะชนะการประมูล เพราะขอรับเงินสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม. ต่ำแค่เพียง 9,675.42 ล้านบาท ซึ่งจะช่วยให้รัฐประหยัดค่าก่อสร้างได้ถึง 6.8 หมื่นล้านบาท

2. รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลจาก “เกณฑ์เดิม” ที่ต้องพิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคก่อน หากผ่านก็จะพิจารณาข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทนต่อไป ใครเสนอผลประโยชน์สุทธิ (เงินตอบแทนให้ รฟม. หักด้วย เงินขอรับสนับสนุนค่าก่อสร้างจาก รฟม.) ให้ รฟม. มากที่สุดก็จะชนะการประมูล เป็น “เกณฑ์ใหม่” ที่พิจารณาข้อเสนอด้านเทคนิคพร้อมกับข้อเสนอด้านการลงทุนและผลตอบแทน โดยให้คะแนนด้านเทคนิค 30% และคะแนนด้านการลงทุนและผลตอบแทน 70% ใครได้คะแนนรวมสูงสุดก็จะชนะการประมูล

การเปลี่ยนเกณฑ์ประมูลเป็นไปตามคำขอของบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD หลังจาก ITD ได้ขอให้เปลี่ยนเพียงแค่ 2 สัปดาห์ ทั้ง ๆ ที่ รฟม. ได้ใช้เวลาศึกษามาอย่างละเอียดรอบคอบถึงเกือบ 2 ปี

รฟม. เปลี่ยนเกณฑ์ประมูลด้วยเหตุผลที่ฟังไม่ขึ้น โดยอ้างว่ารถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกมีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน เพราะต้องลอดพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญทางประวัติศาสตร์ และต้องขุดอุโมงค์ลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยา มีความยุ่งยากในการก่อสร้าง จึงต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง

ผมเห็นด้วยกับ รฟม. ในกรณีที่ต้องระมัดระวังไม่ให้การก่อสร้างส่งผลกระทบต่อโบราณสถานในพื้นที่เกาะรัตนโกสินทร์ แต่ผมไม่เห็นด้วยกับ รฟม. ในกรณีที่เปลี่ยนเกณฑ์ประมูล ด้วยเหตุผลดังนี้

(1) รฟม. อ้างว่าการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีส้มตะวันตกจะต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง เป็นผลให้ รฟม. ต้องใช้เกณฑ์ใหม่ แต่เกณฑ์ใหม่ให้คะแนนด้านเทคนิคเพียงแค่ 30% เท่านั้น ถือว่าย้อนแย้งกับเหตุผลที่ รฟม. กล่าวอ้าง ถ้า รฟม. มุ่งหวังที่จะได้เอกชนที่เก่งด้านเทคนิคจริง จะต้องใช้เกณฑ์เดิม เพราะเกณฑ์เดิมให้คะแนนด้านเทคนิค 100%

(2) รฟม. เคยใช้เกณฑ์เดิมมาก่อนในการประมูลรถไฟฟ้าใต้ดินที่มีเส้นทางผ่านพื้นที่ซับซ้อน ได้แก่ ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยา รวมทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ซึ่งต้องขุดอุโมงค์ลอดแม่น้ำเจ้าพระยาเช่นเดียวกัน

อีกทั้ง ที่ผ่านมา รฟม. ได้ใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลโครงการอื่น เช่น โครงการรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลือง ซึ่งเป็นรถไฟฟ้ารางเดี่ยว (Monorail) ไม่เคยมีการก่อสร้างในประเทศไทยมาก่อน

การใช้เกณฑ์เดิมในการประมูลพบว่า รฟม. สามารถคัดเลือกได้ผู้ชนะการประมูลที่มีความสามารถด้านเทคนิคสูงและเสนอผลตอบแทนให้แก่รัฐมากที่สุด ทำให้การดำเนินโครงการของ รฟม. ประสบความสำเร็จมาทุกโครงการ

(3) โครงการขนาดใหญ่อื่นก็ใช้เกณฑ์เดิม เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูงที่ภาครัฐและภาคเอกชนในประเทศไทยไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อน และใช้วงเงินลงทุนสูง โครงการมอเตอร์เวย์หมายเลข 6 (สายอีสาน) และหมายเลข 81 (บางใหญ่-กาญจนบุรี) โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก และโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 เป็นต้น

(4) การประมูลครั้งที่ 2 รฟม. ใช้เกณฑ์เดิม ถ้าเกณฑ์เดิมไม่ดี แล้วทำไม รฟม. จึงกลับมาใช้ ?

3. ในการประมูลครั้งที่ 2 เหตุใด รฟม. จึงลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น ? ในทางที่ถูกต้อง หาก รฟม. ต้องการได้ผู้ยื่นประมูลที่มีคุณสมบัติสูงขึ้น ก็ควรเพิ่มคุณสมบัติทั้งของผู้เดินรถไฟฟ้าและของผู้รับเหมา ไม่ใช่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง แต่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น

คุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าที่ลดลง เช่น ไม่ต้องมีผลงานการเดินรถในไทย และไม่ต้องมีผลงานจัดหาหรือผลิตระบบรถไฟฟ้าพร้อมติดตั้ง เป็นต้น ซึ่งในการประมูลครั้งที่ 1 กำหนดให้ต้องมีผลงานดังกล่าว อีกทั้ง การประมูลรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองของ รฟม. ก็ต้องมีผลงานดังกล่าวเช่นเดียวกัน

คุณสมบัติของผู้รับเหมาที่เพิ่มขึ้น เช่น ผู้รับเหมาต้องมีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ เป็นต้น ซึ่งการประมูลครั้งที่ 1 ไม่ได้กำหนดให้มีผลงานกับหน่วยงานของรัฐบาลไทย และไม่ต้องเป็นผลงานที่แล้วเสร็จ

4. หาก รฟม. ไม่ลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง จะทำให้ Incheon Transit Corporation หรือ ITC ผู้เดินรถไฟฟ้าจากเกาหลีใต้ไม่สามารถร่วมยื่นประมูลกับ ITD ได้ และหาก รฟม. ไม่เพิ่มคุณสมบัติของผู้รับเหมาขึ้น จะทำให้ BTSC ร่วมกับ STEC ที่เคยยื่นประมูลครั้งที่ 1 จะสามารถยื่นประมูลครั้งที่ 2 ได้ด้วย

5. กรณีที่ ITD ไม่สามารถยื่นประมูลกับ ITC ได้ ITD ก็ยังสามารถยื่นประมูลกับ BTSC ได้ จะทำให้ BTSC ร่วมกับ ITD เป็นคู่แข่งที่น่ากลัวของ BEM ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องลดคุณสมบัติของผู้เดินรถไฟฟ้าลง

6. รฟม. ให้ผู้รับเหมาเป็นผู้นำกลุ่มผู้ยื่นประมูลได้ ทำให้ ITD สามารถเป็นผู้นำกลุ่ม ITD Group ซึ่งประกอบด้วย ITD และ ITC ได้ หากผู้รับเหมาไม่สามารถเป็นผู้นำกลุ่มได้ ผู้เดินรถไฟฟ้าจะต้องเป็นผู้นำกลุ่มเหมือนกับการประมูลครั้งที่ 1 ถามว่า ITC จะยอมเป็นผู้นำกลุ่มหรือไม่ ? เนื่องจากผู้นำกลุ่มจะต้องถือหุ้นมากที่สุด และไม่น้อยกว่า 35%

อันที่จริง ผู้นำกลุ่มควรเป็นผู้เดินรถไฟฟ้า เนื่องจากเขาจะต้องรับผิดชอบการบริหารจัดการเดินรถไฟฟ้ารวมทั้งซ่อมบำรุงรักษารถไฟฟ้าสายสีส้มตลอดทั้งสายเป็นเวลาถึง 30 ปี ไม่ใช่ผู้รับเหมาที่ทำการก่อสร้างสายสีส้มตะวันตกเพียง 6 ปี

7. กรณี ITD ซึ่งมีกรรมการคนหนึ่งได้รับโทษจำคุกโดยคำพิพากษาถึงที่สุดให้จำคุก อาจทำให้มีคุณสมบัติขัดหรือแย้งกับประกาศของคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน เรื่อง ลักษณะของเอกชนที่ไม่สมควรให้ร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนหรือไม่ ? โดยเอกชนที่มีลักษณะดังกล่าว “ไม่มีสิทธิ์” ได้รับคัดเลือกเป็นคู่สัญญาร่วมลงทุนในโครงการร่วมลงทุนตาม พรบ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 แต่เหตุใด รฟม. จึงพิจารณาให้ ITD ผ่านเกณฑ์คุณสมบัติ ?

ทั้งนี้ รฟม. เคยให้ข่าวว่า จะสอบถามขอความกระจ่างไปยังคณะกรรมการฯ ถึงเวลานี้ รฟม. ควรเปิดเผยความเห็นของคณะกรรมการฯ ว่ามีความเห็นอย่างไร ? อีกทั้ง รฟม. ควรเปิดเผยรายงานการประชุม และ/หรือ เทปบันทึกเสียงให้เห็นว่ามีการทักท้วงกรณีคุณสมบัติของ ITD หรือไม่ ?

8. รฟม. เพิ่มคะแนนผ่านเกณฑ์ด้านเทคนิคให้สูงขึ้นกว่าครั้งที่ 1 และสูงกว่าโครงการอื่นที่ก่อสร้างในพื้นที่เดียวกัน ใช้เทคนิคการก่อสร้างเหมือนกัน ได้แก่ โครงการส่วนต่อขยายสายสีน้ำเงิน ช่วงหัวลำโพง-บางแค และโครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วงใต้ ช่วงเตาปูน-ราษฎร์บูรณะ ทำให้เป็นที่สงสัยว่ามีการกีดกันเอกชนรายใดรายหนึ่งไม่ให้ผ่านเกณฑ์เทคนิคหลังจากผ่านเกณฑ์คุณสมบัติมาแล้วหรือไม่ ?

9. จากการเปรียบเทียบการประมูลครั้งที่ 1 กับครั้งที่ 2 ทำให้รัฐต้องจ่ายค่าก่อสร้างแพงขึ้นถึง 6.8 หมื่นล้านบาท จึงเกิดคำถามว่าการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้มช่วยปกป้องผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนและประเทศชาติหรือไม่ ?

อาจเป็นที่สงสัยว่า ข้อเสนอของ BTSC ร่วมกับ STEC ในการประมูลครั้งที่ 1 สามารถนำมาเปรียบเทียบกับข้อเสนอของ BEM ในการประมูลครั้งที่ 2 ได้หรือ ? ผมขอตอบว่าได้ เพราะราคากลางค่าก่อสร้างในการประมูลทั้ง 2 ครั้ง เท่ากัน คือ 96,012 ล้านบาท รวมทั้งระยะเวลาก่อสร้างไม่เกิน 6 ปี และระยะเวลาเดินรถ 30 ปี เหมือนกัน

10. การลงนามใน “ข้อตกลงคุณธรรม” 3 ฝ่าย ซึ่งประกอบด้วย รฟม. ผู้ยื่นประมูล และผู้สังเกตการณ์จากองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย) หรือ ACT ไม่ได้เป็นหลักประกันว่าจะไม่มีการกระทำการทุจริตในการประมูลรถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้วยเหตุนี้ ACT จึงควรทบทวนบทบาทของตนเองในการส่งผู้สังเกตการณ์ไปร่วมสังเกตการประมูล หากผู้สังเกตการณ์จาก ACT ไม่รักษาจรรยาบรรณในการปฏิบัติหน้าที่ ACT ก็จะกลายเป็น “ตรายาง” รับรองการประมูลว่า “ไม่มีพฤติกรรมส่อไปในทางทุจริต”